中俄东北边界的黑龙江大桥通车的意义
黑龙江大桥通车对我们有什么影响？ 文/卢克文工作室嘉宾 洋君
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2022年6月10日，搁置了34年的黑龙江大桥正式通车。 东北为什么经济不振，其实主要是两个原因：内循环不足，外循环不够。 东北远离南方市场，难以融入核心经济圈：长三角和珠三角。 内循环短时间内难有改变，我们主要谈谈外循环。对于东北来说，这个外循环非常具体，主要就是中俄循环。 而外循环起不来，除了市场因素外，就是基础设施太差。 从地理上来看，中俄罗斯互为最大邻国。4300多公里的边界线绝大部分位于中国东北和俄罗斯远东地区。黑龙江省与俄远东地区的边界线长达3045公里，按理说按照基建狂魔的性格，早就应该“天堑变通途”才对。结果您猜怎么着？中俄首个跨境铁路大桥到2014年才破土动工，直到今年才正式运营，而连接中俄之间的公路通道也是直到今年的6月10号才正式通车。 在铁路和公路桥开通之前，中俄之间联系是要铁路没铁路，要公路没公路。水路呢？抱歉，也不行。 黑河口岸是我国与俄罗斯边境水路口岸中运输距离最短、通过能力最强的口岸，但是受天气影响较大，全年有效运行仅有240天。据统计，近10年来黑河口岸累计为货运量1912万吨，平均年运输量不到两百万吨。运量不行加气候限制大，东北的外贸发展受到了限制。 但现在不一样了，黑龙江大桥设计货运量规模为每年300w吨，相对黑河翻倍提升，而两月前成功开通的同江中俄铁路大桥设计年过货能力为2100万吨，是黑河口岸的10倍。光这两项工程，中俄贸易量就有在现有基础上往上翻跟头的可能性。在内循环不畅的情况下，外贸是振兴东北老工业基地的“关键一招”。 修桥除了有利于外贸，对于缓解东北地区“能源危机”也是重大利好。 东北虽是资源不少，但是大多已经枯竭，且东北地区纬度高气候寒冷，工业结构又以重工业为主，对化石燃料需求极大，随着时间推移，资源缺口越来越大。 东北地区每年煤炭缺口在两亿吨以上，安排由蒙东地区商品煤调入量约1.4亿吨，关内调入山西煤炭等约3000万吨，蒙西地区商品煤调入量约2000万吨，除此之外还从俄罗斯，蒙古，印尼等国外进口煤炭2600万吨左右。 但为什么不从远东地区进口呢？不是不想，是不能。 远东地区已探明石油储量为96亿吨，煤150多亿吨，天然气14万亿立方米，但区内人口才600w，资源严重过剩，却卖不出去，强走水运的话运量小，来回折腾运费不划算，只能眼睁睁看着对岸闹能源慌。但现在有了公路和铁路，因为运力一下子达到了2400w吨，单位成本反而更低了。 当然，基础设施的建设肯定不仅仅利好中国，以前远东地区的能源要想出口是各种难受。液体可以走管道，但固体就难办了，要不就是运到海参崴海运到韩国日本，要么是通过西伯利亚铁路往西部送，总之是钱少事多。 现在大桥的修建使得远东的能源产地直接连到了南部的消费市场，一手交钱一手交货，方便快捷，怎么看都是双赢的事。但为什么直到今年才修建完成呢？
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在两月前刚刚完工通车的同江中俄铁路大桥也是从90年代就开始商议，用了二十年才谈妥。今年6月10号通车的黑龙江大桥，早在1988年计划就已提出，但近20年无进展，到今年通车，整个项目工程期是34年。 这两个大桥都是中方早早履约，而后俄罗斯总是拖着，打死不干活。 为什么拖延？有历史和现实两个方面因素。 远东就在黑龙江的头顶，俄罗斯自己不是不想开发这些地方，而是无力开发，唯一的办法是和我们合作，但一想到远东的历史，俄罗斯就心虚了，不想让我们插手。 更重要的是，俄罗斯对远东的掌控力是比较弱的。因为俄罗斯人口和经济主要分布在欧洲，带不动远东地区，经济上带不动，就架不住小兄弟心思多。 现在远东地区实际上由一帮地头蛇相互勾结把持，对联邦爱答不理的。俄罗斯国内第一次“反普京”抗议就发生在远东和西伯利亚地区，时至今日远东和西伯利亚地区，都是坚定的“反普京”阵地。 与俄政府对远东地区控制力的羸弱相比，中国近年来的高速发展难免会对远东地区产生吸引。 而俄罗斯肯定不希望这样，但自己又带不动远东，唯一办法就是限制远东经济发展，在基础设施问题上故意摆烂， 我们算的是经济账，而俄罗斯算的则是政治账，在国家核心政治利益面前，经济利益显得苍白无力。 但奈何形势比人强，因为大政治打败了小政治。两项重大工程的落地都有一个共同特点：发生在俄乌冲突之后。 冲突发生之后，西方对俄罗斯施加了上万条制裁，击碎了普京“入欧”的幻想，无奈只能看向东方。 普京是聪明人，在获得中国的支持所带来的效用之下，增强中俄基础设施联系也是能接受的。 3
其实这两大工程还只是开始，以后中、俄有着广阔的合作空间。 比如东三省可以搭上俄罗斯自由港的便车。自由港是指允许境外货物、资金自由进出的港口区，不仅自由进出而且对进出港区的全部或大部分货物免征关税，相当于一个超大型的“免税店”。 2015年7月，普京签署设立海参崴自由港的法案，开始探索建设自由港，随后又设立苏wei ai 自由港。 东北狂喜。 东北的出海港口主要在辽宁省，黑龙江、吉林要想进行点大宗商品贸易就必须借道大连港，无疑增加了成本。现在有了两个 自由港，再加上两国中间的大桥一连接，中国东北地区的工业产品及农产品就可以直接通过铁路运到自由港，通过海陆联运的方式最终抵达韩国，从这个意义上来说，俄罗斯的自由港就是东北地区的“出海口”。 不仅有了“出海口”，路程短费用便宜，谁用谁说好。 如果经由哈尔滨—俄罗斯远东港口—釜山一线，路径比先经过大连再运往釜山在运距上要短两百多公里，在时间上可节省1—2天，而且利用自由港的关税优势，综合成本将还进一步降低。到时候东北地区的外贸循环就可以搞起来了。 除了自由港，更让人期待的是中国东北与俄远东地区铁路线并联，推动东北亚区域铁路联运东北－远东—半岛地区的大通道建设。 在俄罗斯境内，有两条横跨亚欧大陆、贯穿西伯利亚、被称作“第一亚欧大陆桥”的铁路大动脉。一条是西伯利亚铁路，西起莫斯科，东到远东；另一条是贝阿铁路，西起伊尔库茨克州泰舍特，东到苏wei ai 港。这两条铁路是东北—远东—半岛大通道建设的主线，但光有主线明显还不够，实现中俄和半岛地区铁路全贯通才是资源流动意义上的最优解。 俄罗斯在2018年曾表示：俄方已充分准备好将跨西伯利亚铁路与跨朝鲜半岛铁路干线联通，期待朝韩政府的决定。而两个月前，中俄新一期高铁项目合作意向凸显，中俄宣布将联手打造一项价值1.5万亿，总长度将超过7000公里高铁项目。 比如从日本装船运货到西欧，在苏wei ai 港或海参崴卸船走铁路，要比经由苏伊士运河、巴拿马运河或绕行好望角的海路近3000公里，时间上减少一半，运输费用也可以节省约20%。在没有开通极地航道之前，这或许是东北亚与欧洲交通的最优解。 而且，一旦中俄朝三国实现了线路并联搞出了一条经济横穿东西的大动脉，那么沿线其他国家势必也会迅速跟上，有钱大家一起赚。所谓一带一路，从道德意义上来说，不就是一个大国把周围一路的小国带起来，帮他们走向正轨么？ 无论同江铁路大桥和黑龙江大桥背后有着怎样的政治博弈，但只要建起来，贸易搞起来，人员流动起来，实惠实实在在落到人民手里，合作共赢就又前进了一步。
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