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中俄东北边界的黑龙江大桥通车的意义

黑龙江大桥通车对我们有什么影响?   文/卢克文工作室嘉宾 洋君

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2022年6月10日,搁置了34年的黑龙江大桥正式通车。   东北为什么经济不振,其实主要是两个原因:内循环不足,外循环不够。   东北远离南方市场,难以融入核心经济圈:长三角和珠三角。   内循环短时间内难有改变,我们主要谈谈外循环。对于东北来说,这个外循环非常具体,主要就是中俄循环。   而外循环起不来,除了市场因素外,就是基础设施太差。   从地理上来看,中俄罗斯互为最大邻国。4300多公里的边界线绝大部分位于中国东北和俄罗斯远东地区。黑龙江省与俄远东地区的边界线长达3045公里,按理说按照基建狂魔的性格,早就应该“天堑变通途”才对。结果您猜怎么着?中俄首个跨境铁路大桥到2014年才破土动工,直到今年才正式运营,而连接中俄之间的公路通道也是直到今年的6月10号才正式通车。   在铁路和公路桥开通之前,中俄之间联系是要铁路没铁路,要公路没公路。水路呢?抱歉,也不行。   黑河口岸是我国与俄罗斯边境水路口岸中运输距离最短、通过能力最强的口岸,但是受天气影响较大,全年有效运行仅有240天。据统计,近10年来黑河口岸累计为货运量1912万吨,平均年运输量不到两百万吨。运量不行加气候限制大,东北的外贸发展受到了限制。   但现在不一样了,黑龙江大桥设计货运量规模为每年300w吨,相对黑河翻倍提升,而两月前成功开通的同江中俄铁路大桥设计年过货能力为2100万吨,是黑河口岸的10倍。光这两项工程,中俄贸易量就有在现有基础上往上翻跟头的可能性。在内循环不畅的情况下,外贸是振兴东北老工业基地的“关键一招”。   修桥除了有利于外贸,对于缓解东北地区“能源危机”也是重大利好。   东北虽是资源不少,但是大多已经枯竭,且东北地区纬度高气候寒冷,工业结构又以重工业为主,对化石燃料需求极大,随着时间推移,资源缺口越来越大。   东北地区每年煤炭缺口在两亿吨以上,安排由蒙东地区商品煤调入量约1.4亿吨,关内调入山西煤炭等约3000万吨,蒙西地区商品煤调入量约2000万吨,除此之外还从俄罗斯,蒙古,印尼等国外进口煤炭2600万吨左右。   但为什么不从远东地区进口呢?不是不想,是不能。   远东地区已探明石油储量为96亿吨,煤150多亿吨,天然气14万亿立方米,但区内人口才600w,资源严重过剩,却卖不出去,强走水运的话运量小,来回折腾运费不划算,只能眼睁睁看着对岸闹能源慌。但现在有了公路和铁路,因为运力一下子达到了2400w吨,单位成本反而更低了。   当然,基础设施的建设肯定不仅仅利好中国,以前远东地区的能源要想出口是各种难受。液体可以走管道,但固体就难办了,要不就是运到海参崴海运到韩国日本,要么是通过西伯利亚铁路往西部送,总之是钱少事多。   现在大桥的修建使得远东的能源产地直接连到了南部的消费市场,一手交钱一手交货,方便快捷,怎么看都是双赢的事。但为什么直到今年才修建完成呢?  

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  在两月前刚刚完工通车的同江中俄铁路大桥也是从90年代就开始商议,用了二十年才谈妥。今年6月10号通车的黑龙江大桥,早在1988年计划就已提出,但近20年无进展,到今年通车,整个项目工程期是34年。   这两个大桥都是中方早早履约,而后俄罗斯总是拖着,打死不干活。   为什么拖延?有历史和现实两个方面因素。   远东就在黑龙江的头顶,俄罗斯自己不是不想开发这些地方,而是无力开发,唯一的办法是和我们合作,但一想到远东的历史,俄罗斯就心虚了,不想让我们插手。   更重要的是,俄罗斯对远东的掌控力是比较弱的。因为俄罗斯人口和经济主要分布在欧洲,带不动远东地区,经济上带不动,就架不住小兄弟心思多。   现在远东地区实际上由一帮地头蛇相互勾结把持,对联邦爱答不理的。俄罗斯国内第一次“反普京”抗议就发生在远东和西伯利亚地区,时至今日远东和西伯利亚地区,都是坚定的“反普京”阵地。   与俄政府对远东地区控制力的羸弱相比,中国近年来的高速发展难免会对远东地区产生吸引。   而俄罗斯肯定不希望这样,但自己又带不动远东,唯一办法就是限制远东经济发展,在基础设施问题上故意摆烂,   我们算的是经济账,而俄罗斯算的则是政治账,在国家核心政治利益面前,经济利益显得苍白无力。   但奈何形势比人强,因为大政治打败了小政治。两项重大工程的落地都有一个共同特点:发生在俄乌冲突之后。   冲突发生之后,西方对俄罗斯施加了上万条制裁,击碎了普京“入欧”的幻想,无奈只能看向东方。   普京是聪明人,在获得中国的支持所带来的效用之下,增强中俄基础设施联系也是能接受的。   3 

其实这两大工程还只是开始,以后中、俄有着广阔的合作空间。   比如东三省可以搭上俄罗斯自由港的便车。自由港是指允许境外货物、资金自由进出的港口区,不仅自由进出而且对进出港区的全部或大部分货物免征关税,相当于一个超大型的“免税店”。   2015年7月,普京签署设立海参崴自由港的法案,开始探索建设自由港,随后又设立苏wei ai 自由港。   东北狂喜。   东北的出海港口主要在辽宁省,黑龙江、吉林要想进行点大宗商品贸易就必须借道大连港,无疑增加了成本。现在有了两个 自由港,再加上两国中间的大桥一连接,中国东北地区的工业产品及农产品就可以直接通过铁路运到自由港,通过海陆联运的方式最终抵达韩国,从这个意义上来说,俄罗斯的自由港就是东北地区的“出海口”。   不仅有了“出海口”,路程短费用便宜,谁用谁说好。   如果经由哈尔滨—俄罗斯远东港口—釜山一线,路径比先经过大连再运往釜山在运距上要短两百多公里,在时间上可节省1—2天,而且利用自由港的关税优势,综合成本将还进一步降低。到时候东北地区的外贸循环就可以搞起来了。   除了自由港,更让人期待的是中国东北与俄远东地区铁路线并联,推动东北亚区域铁路联运东北-远东—半岛地区的大通道建设。   在俄罗斯境内,有两条横跨亚欧大陆、贯穿西伯利亚、被称作“第一亚欧大陆桥”的铁路大动脉。一条是西伯利亚铁路,西起莫斯科,东到远东;另一条是贝阿铁路,西起伊尔库茨克州泰舍特,东到苏wei ai 港。这两条铁路是东北—远东—半岛大通道建设的主线,但光有主线明显还不够,实现中俄和半岛地区铁路全贯通才是资源流动意义上的最优解。   俄罗斯在2018年曾表示:俄方已充分准备好将跨西伯利亚铁路与跨朝鲜半岛铁路干线联通,期待朝韩政府的决定。而两个月前,中俄新一期高铁项目合作意向凸显,中俄宣布将联手打造一项价值1.5万亿,总长度将超过7000公里高铁项目。   比如从日本装船运货到西欧,在苏wei ai 港或海参崴卸船走铁路,要比经由苏伊士运河、巴拿马运河或绕行好望角的海路近3000公里,时间上减少一半,运输费用也可以节省约20%。在没有开通极地航道之前,这或许是东北亚与欧洲交通的最优解。   而且,一旦中俄朝三国实现了线路并联搞出了一条经济横穿东西的大动脉,那么沿线其他国家势必也会迅速跟上,有钱大家一起赚。所谓一带一路,从道德意义上来说,不就是一个大国把周围一路的小国带起来,帮他们走向正轨么?   无论同江铁路大桥和黑龙江大桥背后有着怎样的政治博弈,但只要建起来,贸易搞起来,人员流动起来,实惠实实在在落到人民手里,合作共赢就又前进了一步。




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